La strage del Cermis, spesso definito dai dizionari online come l’incidente della funivia del Cermis, si riferisce ai fatti avvenuti il 3 febbraio 1998 quando un aereo militare statunitense Grumman EA-6B Prowler della United States Marine Corps, volando a una quota inferiore a quanto concesso e in violazione dei regolamenti, tranciò il cavo della funivia del Cermis, facendo precipitare la cabina e provocando la morte dei venti occupanti.
3 febbraio 1998: accadde la strage del Cermis
3 febbraio 1998, ore 15 e 13 minuti. Vola basso, sembra sfiorare le cime degli alberi alla folle velocità di mille chilometri all’ora. Sotto, il gorgogliare del torrente Avisio, e case, chiese, boschi, che fuggono veloci sotto la pancia del predatore. I vetri delle finestre sussultano, paiono brividi di terrore a presagio dell’imminente tragedia. Poi l’ultimo tuffo.
Stando a quanto riporta “Il Primato Nazionale”, sono ventuno in quel guscio lucente che scende dalla cima dell’Alpe Cermis. Sono venti che vedono un lampo nel cielo. Sono ventuno a macchiare di rosso vermiglio la neve, cento metri più giù.
Il Grumman EA-6 Prowler del Corpo dei Marines, matricola BuNo 163045, è partito da Aviano alle 13, 30 minuti e 50 secondi, con circa sei minuti di ritardo rispetto al programma di volo, perché il capitano Richard Ashby, pilota comandante, e il parigrado Joseph Schweitzer stavano aspettando le videocassette necessarie per filmare le montagne. Gli altri membri dell’equipaggio sono il capitano Chandler Seagraves e il capitano William Raney.
La tratta
Il piano di volo assomiglia più a un opuscolo pubblicitario di un tour turistico che a un programma addestrativo: Ampezzo, Brunico, Ponte di Legno, Casalmaggiore, Lago di Garda, Riva del Garda, Marmolada. La tratta tra Aviano e Ponte di Legno viene percorsa trasgredendo altitudine, velocità e rotta, mentre la Pianura Padana è sorvolata a quote inferiori a quelle prescritte.
Come imbocca la Valle di Fiemme, il pilota fa girare i motori Pratt&Whitney al massimo, spinge a fondo la barra di comando e picchia, scendendo a 2400 piedi al minuto, fino a raggiungere i 357 piedi, cioè il 65% meno della quota minima concessa. Passa sul lago di Stramentizzo a un’altitudine compresa tra i 270 e i 310 metri. «Obiettivo in vista», grida il capitano navigatore Schweitzer. Il pilota picchia ancora fino a 111 metri, per filar via sotto le funi della teleferica.
La gondola appare improvvisamente, gialla, abbagliante. Richard Ashby cerca di evitarla, ma l’aereo si pianta nei cavi della funivia del Cermis, che il peso della cabina aveva abbassato. La portante e la traente vengono recise dall’ala destra, mentre la fune di servizio, più fine e posta più in alto, è troncata dall’impennaggio di coda.
Il Prowler perde qualche pezzo, ma subito s’impenna. Ashby accende i post-bruciatori. Due palle di fuoco fendono il cielo e scompaio all’orizzonte. Il grifo d’acciaio è fuggito dopo aver dilaniato la sua preda, della quale alcuni brandelli rimangono impigliati tra i suoi artigli. Nelle fenditure delle ali vengono rinvenuti legnoli appartenenti alla fune portante e sfilacciature di canapa componenti quella traente.
Il mistero delle videocassette scomparse
Il Grumman EA-6 atterra ad Aviano su di una pista predisposta per l’emergenza. È danneggiato e perde carburante. Può prendere fuoco da un momento all’altro ed esplodere. L’equipaggio deve abbandonare il veicolo al più presto.
Il capitano Raney, dalla fretta di saltare si frattura una caviglia. Ashby e Schweitzer sembra che non abbiano però timore di finire arrosto; infatti si attardano nell’abitacolo per cancellare le prove della loro bravata. Prelevano e fanno sparire le videocassette con la registrazione di tutte le scriteriate acrobazie effettuate, mentre «la squadra di soccorso stava accorrendo per assicurarsi che le loro vite fossero salve», come dichiarato dal Procuratore, maggiore generale Daugherty.
Siamo nel 1998. Gli americani si preparano a invadere l’Iraq e si addestrano a scorrazzare in Serbia e Bosnia. Si stanno addestrando a volare a bassa quota tra le montagne italiane. Probabilmente erano memori di quando, durante la Seconda Guerra Mondiale, i titini tendevano funi per ostacolare il volo degli aerei tedeschi tra le pendici montuose delle strette valli jugoslave.
Il “Deliberate Guard”
Lo squadrone a cui appartiene il Prowler BuNo 163045, collocato in Italia per le scorribande yankee nell’ex Jugoslavia, ha già effettuato, nei sei mesi di sosta nel Bel Paese, ben undici missioni di addestramento a bassissima quota, denominate “Deliberate Guard”, utilizzando in modo continuativo il nostro spazio aereo.
Tutto ciò in violazione della sovranità nazionale italiana, secondo modalità che infrangono gli accordi in vigore e in contrasto con varie deliberazioni emanate dalle nostre autorità militari. In particolare, con la disposizione varata dallo Stato Maggiore Aeronautica il 21 aprile 1997, che stabilisce che tutti i velivoli dei reparti di volo stranieri operanti dalle basi aeree italiane, in supporto alle operazioni nella ex Jugoslavia, non possono volare missioni addestrative di navigazione a bassissima quota sul territorio italiano e sulle acque territoriali nazionali.
Sono da segnalare anche il messaggio emesso, il 16 agosto 1997, dal 1° ROC (Regional Operation Center) di Monte Venda, che richiama l’attenzione riguardo al divieto di volo sotto i 2mila piedi di quota sulle zone alpine del Trentino-Alto Adige, e la disposizione, emanata il 12 dicembre 1990 dal comando della Prima Regione Aerea di Milano, che vieta a tutti i velivoli la navigazione a bassa quota sotto i 1000 piedi AGL (al di sopra del livello del suolo) sulle zone montane innevate.
«Non erano previsti voli di addestramento»
Oltre tutto, però, come leggiamo nella relazione della Commissione parlamentare d’inchiesta sulle responsabilità relative alla tragedia del Cermis: «Per gli aerei rischierati ad Aviano nell’operazione “Deliberate Guard” non erano previsti voli di addestramento: infatti, scopo operativo primario della squadriglia VMAQ-2 del “Marine Corps” era condurre missioni AOR (area di responsabilità) in Bosnia e non effettuare addestramenti a bassa quota».
Da ciò si deduce che il volo era stato illegittimamente predisposto. Inoltre, sempre la Commissione d’inchiesta ci dice che: «I comandanti americani, invece di chiedere la dovuta autorizzazione di livello operativo al comandante italiano della V ATAF di Vicenza, ente che avrebbe potuto bloccare la missione, l’avevano puramente e semplicemente inserita nel PVG (Piano di volo giornaliero) relativo ai voli programmati per il 3.2.98 trasmesso al COA/COM di Martina Franca, in tal modo aggirando il controllo ed in sostanza facendo apparire il volo come uno dei tanti consentiti».
A tutto ciò bisogna aggiungere che i membri l’equipaggio del Prowler non hanno nemmeno rispettano il piano di volo predisposto, effettuando irresponsabili funambolismi al solo fine di filmare il volo, quale “souvenir” da mostrare ad amici e parenti una volta rientrati negli “States”.
Il processo in USA
Si capisce subito che le autorità americane se ne strafregano della italica sovranità e da subito si rifiutano di far processare in Italia i propri piloti. Sbandierano la “Convenzione di Londra” stipulata nel 1951 e ratificata da parte italiana nel 1955, che stabilisce che la giurisdizione sia di competenza statunitense, in quanto l’incidente è avvenuto nell’ambito di una missione militare compiuta da un aereo degli USA.
Richard Ashby e Joseph Schweitzer vengono quindi rinviati a giudizio nell’ambito della Giustizia militare statunitense. Il primo verdetto della Corte Marziale è di assoluzione per Ashby e di archiviazione per Schweitzer. Un secondo processo, anche grazie alla collaborazione del capitano Chandler Seagraves, vede i due imputati condannati. Shweitzer viene radiato dal Corpo dei “Marines”, mentre Ashby, oltre ad essere radiato dai “Marines”, viene condannato a sei mesi di carcere per “cospirazione e ostruzione della giustizia”.