La valle del Sele, fin dai tempi più antichi, è sempre stata una terra di passaggio che congiungeva il mar Tirreno con il mare Adriatico. Se n’è ha traccia già dai tempi più remoti, numerosi sono i reperti che testimoniano che questo varco era una via di comunicazione; degli studi testimoniano che Spartaco nel 71 a.c. trovò la morte proprio sulle rive del fiume Sele.
Queste testimonianze storiche non devono essere sfuggite alla famiglia dei Borboni che quando si iniziarono a tracciare il percorso delle ferrovie un progetto doveva collegare foggia a Salerno e la ferrovia doveva passare per la valle Del Sele con stazioni a Calitri e Laviano.
di Laura Piserchia
In una seduta della Camera l’on. Ubaldino Peruzzi ministro dei lavori pubblici del neonato regno d’Italia con Cavour imparentato con la famiglia dei Medici, subito dopo sarebbe diventato sindaco di Firenze, discute in aula della ferrovia Eboli-Calitri.
1861: 4 Luglio il presidente discute i punti si stipula la convenzione fra il ministro dei lavori pubblici, e il ministro delle finanze “A Paolino Talabot, in qualità di procuratore dei signori duca di Galliera, Edoardo Blount, don Iosè di Salamanca, Tommaso Brassey, Basilio Parent, Gustavo Delahante, U. B. Buddicom ed Antonio Chatelus, concessionari a titolo provvisorio ed in forza di una convenzione conchiusa col Governo napoletano, in data 21 Agosto 1860, di varie linee di strade ferrate sul territorio napoletano” Al punto 2° dell’ordine del giorno si parla di “Una linea da Foggia a Napoli, per Ascoli, Eboli e Salerno;
L’on. Ubaldino Peruzzi ministro dei lavori pubblici del neonato regno d’Italia con Cavour imparentato con la famiglia dei Medici, subito dopo sarebbe diventato sindaco di Firenze, discute in aula della ferrovia Eboli Calitri:
“Fra Laviano e Calitri la distanza non è che di 33 chilometri; ed il Governo ha già scelto questo punto, non solo per le ragioni che ho avuto l’onore di esporre, ma anche per quest’altra. Bisognava che la linea si fermasse in punti i quali soddisfacessero a queste due condizioni, cioè alla condizione, che è la principalissima, di poter esser luoghi di partenza di strade esistenti, o di cui la costruzione possa esser utile anche nell’ avvenire a quelle provincie.
Giacché sarebbe sconveniente il fare una strada unicamente per servire per lo spazio di pochi mesi, per la comunicazione fra due stazioni di strade ferrate. Questi punti di Candela di Laviano e di Calitri si trovano precisamente in questa condizione ; imperocché la strada da Candela potrà andare per la Rocchetta, Lacedonia, Bisaccia, Teora, Caposele e Calabritto ed accostarsi ad Eboli.”
Durante la discussione furono fissati i tempi di lavoro della strada ferrata, Per la sezione da Candela a Calitri, e da Eboli a Laviano i lavori dovevano terminare nel corso dell’anno 1863.
1865: 29 Marzo nella 2° tornata alla camera dei deputati si torna a parlare della ferrovia Eboli Calitri, l’on. Mellana, componente della commissione d’inchiesta parlamentare sull’amministrazione dello stato dal 1859/1865 solleva dei dubbi sulla sicurezza della costruzione, la sua preoccupazione riguarda principalmente gli operai; l’on Depretis, ministro ai lavori pubblici, gli fa notare che c’è un grande ritardo sui lavori, alcuni non sono ancora iniziati. Al punto due si fa cenno alla strada ferrata:
Per le sezioni di strada da Candela a Conza e da Eboli a Laviano il 1° Gennaio 1864.
Per la sezione da Conza a Laviano il 1° Gennaio 1865
Mellana insinua che la ferrovia fu fortemente raccomandata dall’on Ratazzi e Depretis poiché i briganti Crocco,Caruso e Ninco Nanco ne avrebbero tratto profitto. Oltre a sottolineare la pericolosità per gli operai e tecnici di lavorare.
Nel cimitero di Laviano è ancora oggi possibile vedere la lapide dove riposa un ingegnere francese Antoine AUMERAS inviato dal governo Italiano, fu assassinato il 27 Ottobre del 1861 a Ponte Oliveto dai briganti.
Ci fu quasi mezzo secolo di silenzio finchè l’on Amendola Pietro ritornò a parlare del progetto dei Borboni unire il mare Adriatico al Tirreno con una ferrovia.
1950: 14 Giugno Amendola Pietro “Noi chiediamo comunque che la Avellino-Napoli e la Eboli-Calitri vengano tenute in evidenza nella possibilità di nuove costruzioni ferroviarie.
Altro aspetto deficitario del bilancio è quello riguardante la sistemazione dei bacini montani, idraulica e forestale, particolarmente nel mezzogiorno d’Italia. Per noi l’abbiamo già detto e ridetto cento volte – questo è un problema di vita nelle nostre terre; è il problema dei problemi per il mezzogiorno d’Italia. Solo la sistemazione montana mediante il rimboschimento e la regolazione dei corsi d’acqua garantisce la possibilità di sviluppo economico del piano.”
1950: Il 24 Giugno ci fu un’interrogazione al parlamento
Almirante – Al Ministro dei lavori pubblici – Per sapere se è prevista l’emanazione di un progetto legge per la costruzione della ferrovia Eboli-Calitri, prevista fin dal 1860, e che,oltre valorizzare le vallate del Sele e dell’Ofanto, migliorerebbe le comunicazioni tra la Campania e le Puglie attraverso la Lucania.
Risposta del sottosegretario di Stato Camangi – La questione riguardante la costruzione della ferrovia Eboli-Calitri ha già formato oggetto di accurato esame da parte del Comitato tecnico istituito in seno alla Commissione interministeriale per lo studio del piano regolatore delle ferrovie. Detto comitato si è già pronunciato favorevolmente in merito alla nuova ferrovia, però la Commissione non ha ancora confermato tale parere, né ha stabilito il grado di urgenza da attribuire all’attuazione dell’opera stessa.
Il ritardo nella definizione del piano regolatore delle ferrovie è da attribuire al fatto che la Commissione anzidetta ha anche in corso lo studio generale della sistemazione della viabilità ordinaria in stretta relazione a quella della rete ferroviaria.
1952: 16 Luglio l’on. Lodato riprende la legge della ferrovia Eboli-Calitri – “Questo è un problema antico perchè la costruzione di questa ferrovia che si chiamava Eboli-Calitri venne autorizzata con la convenzione del 24 agosto 1860 del Governo borbonico, e confermata con identica convenzione fatta dal subentrato Regno d’Italia con la legge 21 luglio 1861 con una società interessata per la costruzione delle lìnee ferroviarie da Napoli all’Adriatico.
Nelle convenzioni fu indicato che la linea da costruire doveva servire all’allacciamento ferroviario tra la Campania e la Puglia partendo da Eboli e col percorso della valle del Sele fino a Calitri e di qui a Foggia. La convenzione fatta col Governo italiano precisava inoltre che la linea Eboli-Calitri avrebbe dovuto avere la precedenza su tutte le altre. Frattanto, per ragioni che non preciso ma che sono intuitive, sono state costruite altre linee, benché secondarie e purtroppo questa fino ad ora non è stata costruita, pur essendo come sopra stata progettata ed approvata.
La costruzione di tale linea importa molti vantaggi e risolve un problema di giustizia sociale. È soprattutto una riparazione dell’ingiusto danno per quasi un secolo arrecato a quelle industri popolazioni meritevoli di ogni considerazione sotto tutti gli aspetti. Tale tronco ferroviario partirebbe, come ho accennato, da Eboli, una cittadina storicamente conosciuta per la sua antica civiltà distrutta dagli eventi bellici del 1943 per circa l’80 per cento; in cui finora poco si è ricostruito, e perciò c’è ancora molto da fare, essendovi tutt’oggi le strade sconvolte e circa 400 famiglie senza tetto e altre abitanti in alloggi poco igienici e pericolanti.
La linea dopo Contursi, zona nota per le sue terme non valorizzate come meritano, ma conosciute sin dai tempi degli antichi romani, di cui le acque termali non sono inferiori per virtù terapeutiche a quelle già valorizzate di altri luoghi termali, si inoltra nella valle del Sele presso Oliveto Citra con lievi pendenze e, dopo averla percorsa fin quasi in corrispondenza di Santomenna, attraverso una galleria di circa 5 chilometri viene a sboccare nella valle dell’Ofanto, congiungendosi alla esistente linea ferroviaria per Rocchetta Sant’Antonio, presso la stazione di Calitri.”
1953: 31 Gennaio nel comune di Eboli il sindaco Antonio Cassese riunisce, davanti alla stampa locale i rappresentanti religiosi e istituzionali dell’epoca.
Monsignor PALATUCCI – arcivescovo di Campagna
On. Pietro AMENDOLA
Padre Vincenzo CARIOTI – redattore del santuario di Materdomini
Avv. Girolamo BOTTIGLIERI – presidente del consiglio provinciale di Salerno
Cav. Eduardo FORTE – in rappresentanza del presidente e del direttivo della camera di commercio, industriale e agricola di Salerno
Dr. Vincenzo RUFOLO – consigliere provinciale
Avv. Gaetano DI MARINO – consigliere provinciale
Avv. Gennaro FORLENZA – consigliere provinciale
Cav. Vincenzo RUFOLO – consigliere provinciale
Rag. Francesco D’ANGIOLINNO – consigliere provinciale
Don Gennaro GRIMALDI – in rappresentanza del primicomio della colleggiata di Eboli
Prof. Giuseppe IZZO – sindaco di Campagna
Cav. Emilio MAGALDI – in rappresentanza del sindaco di Buccino
Dr. Girolamo DI GIROLAMO – sindaco di Calabritto
Dr. Saverio FASANO – sindaco di Colliano
Prof. Antonio TROTTA – assessore delegato a Colliano
Avv ROSAPEPE – sindaco di Contursi
Avv Ippolito CARRIELLO – sindaco di Laviano
Dr. Vito RUFOLO – sindaco di Oliveto Citra
Geom. Pietro SARRO – assessore delegato Oliveto Citra
Sindaco di Quaglietta
Dr. Francesco IANNICELLI – sindaco di Senerchia
Dr. Eugenio GAMMALDI – segretario Santomenna in rappresentanza del sindaco
Dr. Ettore CUOZZO – assessore delegato a Senerchia
Sindaco di Teora
Dr. Michele GENTILELLA – sindaco di Valva
On. Carmine DE MARTINO
On. Giorgio AMENDOLA
On. Ignazio LODATO
- Matteo RESCIGNO
Sindaco di Calitri
Prof. Mario VIGNOLA – assessore delegato a Eboli
1954: 30 aprile 1954 l’On Petti – “Vi è poi il problema della ferrovia Eboli-Calitri, che ho riproposto con il seguente ordine del giorno: Il Senato, ritenuto che le popolazioni interessate hanno da tempo e ripetutamente chiesto la costruzione’ di un tronco ferroviario Eboli-Calitri, indispensabile al collegamento dei numerosi ed importanti centri abitati dell’alta valle del Sele, completamente tagliati fuori dalle grandi vie di comunicazione, ed a favorire nel contempo l’economia agricola, artigiana e turistica della importantissima zona, ricca di fertili terreni, di boschi, di acque tra cui quelle di Contursi rinomate per la loro radioattività; invita il Governo a disporre l’aggiornamento del già esistente progetto per la costruzione di detta ferrovia ed il relativo finanziamento. Gli argomenti che motivano l’ordine del giorno li lasciano sperare nel consenso dell’onorevole ministro. Comunque, mi propongo di ritornare sull’argomento.”
1956: 18 gennaio l’on Amendola Pietro – “Provvedere a realizzare la nuova linea ferroviaria Eboli-Calitri, linea sulla quale potrebbe sfogare con grande risparmio di tempo buona parte del traffico dalla Calabria e Sicilia verso la Valle Padana e che potrebbe sempre benissimo fungere per ogni straordinaria occorrenza da linea sussidiaria della linea che segue la litorale tirrenica. L’altra linea nuova, onorevoli colleghi, è la Eboli-Calitri. Nel cimitero di Laviano, in provincia di Salerno, si leggono ancora oggi su una lapide, scritta in francese, queste parole – Qui giace Antcnio Aumeras ingegnere francese venuto in Italia per gli studi sulle ferrovie e assassinato dai briganti su la strada di Caposele al ponte di Oliveto il 27 ottobre 1861 –
Questo problema della Eboli-Calitri ci fa dunque riandare con la mente al regno dei Borboni, quando il governo napoletano aveva già stipulato una convenzione con una società straniera per la costruzione di questo tronco che doveva tagliare gli Appennini, tagliati invece successivamente per ferrovia attraverso la Benevento-Foggia.
Il Governo italiano riconferma il 21 luglio del 1861 questa convenzione, fu cioè stabilita una convenzione tra lo Stato italiano e i concessionari, per la quale questi signori si dovevano impegnare a costruire una linea da Foggia a Napoli per Ascoli Satriano, Eboli e Salerno e venivano anche stabiliti i termini di compimento. Per le varie sezioni della linea che arrivavano, come massimo, per il tratto da Calitri a Laviano al 1° gennaio 1866.
Quindi, onorevoli colleghi, non soltanto era stata prevista questa ferrovia, ma era intervenuto anche un disegno di legge, ma c’era stata per questa costruzione anche una convenzione con una società straniera.
Ma poi, purtroppo, non se ne fece più niente, per colpa, magari anche dei rappresentanti politici meridionali di allora; certo si è che oggi noi ci troviamo ancora con questo problema da risolvere. E non si tratta di una pazzia che salti per la testa a noialtri rappresentanti di quelle zone, o di una aspirazione campata in aria di quelle popolazioni, ma effettivamente questa nuova linea ferroviaria determinerebbe tutta una infinità di vantaggi rispetto alla situazione attuale.
Anzitutto è una linea facilmente costruibile, perché si tratta di terreni solidi la cui pendenza non è superiore al 14 per mille mentre che sulla Benevento-Foggia, allorché si provvide alla sua costruzione, ci furono da superare pendenze che vanno dal 16 al 21 per mille e il terreno è così cattivo che non si è potuto fare nemmeno il secondo binario.
La nuova linea ferroviaria che noi proponiamo importa, inoltre, appena una cinquantina di chilometri, nel mentre essa, partendo da Eboli, collegherebbe la Taranto-Brindisi-Potenza-Napoli e la Reggio-Battipaglia-Napoli con Foggia e con la linea adriatica.
Ora un simile collegamento porterebbe questi vantaggi: oggi per arrivare dalla Sicilia al nord, questo vale anche dal punto ai vista economico, per il traffico delle derrate e dei prodotti ortofrutticoli in specie, che poi dal nord si riversano in tutta l’Europa continentale i treni celeri specializzati a tal fine percorrono in parte la Reggio-Battipaglia-Roma-Firenze-Bologna ed in parte la Reggio-Melaponto-Rari-Ancona-Bologna.
Il percorso lungo la linea Jonica è di chilometri 709, mentre raggiungendo Foggia via Battipaglia e attraverso la Eboli-Calitri, il percorso diventerebbe di 533 chilometri con un risparmio di ben 165 chilometri.
D’altra parte mentre la distanza tra Reggio e Bologna via Napoli è di 1.321 chilometri e per la via Metaponto-Ancona è di chilometri 1.310, la nuova linea attraverso la valle del Sele e la Foggia-Ancona ci darebbe una distanza da Reggio a Bologna di 1.197 chilometri, con un risparmio cioè di circa 120 chilometri sulle due linee attuali: C’è quindi una evidente convenienza economica.
D’altra parte noi sappiamo che la Benevento-Foggia è a un solo binario. In caso di congestionamento del traffico lungo la delta linea, o peggio ancora di interruzione, questa che proponiamo sarebbe un’ultima linea sussidiaria, con appena 19 chilometri di maggior percorso da Napoli a Foggia”
La ferrovia Eboli – Calitri non è mai stata costruita
Ad oggi la ferrovia Eboli-Calitri non è stata costruita, esistono strade frammentate che con non poche difficoltà permettono il collegamento da Calitri ad Eboli in circa due ore. Si spera che presto il progetto venga ripreso.
La valle del Sele si sta spopolando
La ferrovia potrebbe salvare la valle del Sele, che da anni si sta spopolando. Dai 38mila abitanti registrati in zona prima del terremoto del 1980, oggi vivono nella stessa area poco più di 15mila persone.